История железнодорожной инфраструктуры 

В 1859 году на территории Литвы были начаты работы по прокладке железнодорожной линии Санкт-Петербург – Варшава (предполагалось проложить около 1250 км). Работы по строительству железной дороги Даугавпилс-Вильнюс-Гродно с веткой Лентварис-Каунас-Кибартай (Вирбалис) были завершены в 1862 году. Во время прокладки первой железной дороги в Литве было построено много инженерных сооружений. Самые крупные из них: Каунасский и Панеряйский тоннели (построены осенью 1861 года), мосты через Нерис, Вильняле, Меркис и Нямунас в Каунасе.

Kauno tunelis Panerių tunelis
Каунасский тоннель Панеряйский тоннель

На этой линии были простроены первые в Литве железнодорожные станции (21 станция). Только начав эксплуатацию, управление под руководством директора железных дорог состояло из трех служб: пути и зданий, подвижных составов и тягового оборудования, а также движения. Управление железнодорожного пути и зданий Санкт-Петербург-Варшава было сформировано одним из первых, потому что оно частично обслуживало завершение работ по прокладке пути. В Вильнюсе в управлении железнодорожного пути и зданий был третий отдел, который выполнял работы по обслуживанию пути.

После восстановления независимости в Литве и передачи железных дорог в распоряжение государства, история литовских железных дорог начала писать новую страницу в своей истории. 4 июля 1919 года Правительство Литвы подписало договор с Германией о передаче железнодорожной сети Министерству сообщения Литовской Республики. На основании данного договора были переданы и железнодорожные участки. 10 сентября 1919 года была проведена реорганизация органа правления литовских железных дорог. В правлении железных дорог были ликвидированы службы эксплуатации и тяги. Вместо них были образованы службы рейса (ответственная за движение, пошлины и коммерцию), путей (ей принадлежали пути, телеграф и телефон), тяги (подвижные составы и их хозяйство), хозяйства (материальное снабжение) и отдел здоровья. Вместо действующих Каунасского и Шяуляйского отделов эксплуатации в этих же пределах были образованы участки Каунасского и Радвилишкского путей. В 1920 году впервые власть утвердила ставки литовских железных дорог. Правлением железных дорог руководил директор железных дорог. Службой пути утверждено 1468 ставок. На линии в ведении службы было 6 путевых участков и мастерские Каунасского телеграфа. Начали заботиться о закупке подвижных составов, безопасности железных дорог и их объединении в общую сеть, подготовлена программа по совершенствованию железных дорог. В 1924 году проложен ширококолейный железнодорожный участок Шештокай-Алитус (58 км). В 1923 году после того, как Литва вернула себе Клайпедский край, Клайпедский порт стал частью литовской железнодорожной системы. В 1924-1932 гг. построена железнодорожная линия Кужяй-Тельшяй-Кретинга. Эта линия помогла расширить экспорт и улучшила условия экономического развития северо-западной Литвы. Железнодорожный путь в портовый город сократился на 60 км. 

Lyduvėnų geležinkelio tiltas per Dubysą
Лидувенайский железнодорожный мост через Дубису 

Управление железных дорог проложило несколько железнодорожных веток, необходимых для промышленного роста, а также в 1935-1936 гг. очень важную ветку для объезда Каунасского тоннеля (3 км). Были реконструированы старые мосты, построены новые мосты, железнодорожные станции и мастерские. Литва осталась транзитным государством. Основную долю транзита составляли Советский Союз – Германия и Германия – Советский Союз. Правительство Литвы было заинтересовано в перевозке транзитных грузов, поэтому совершенствовало железнодорожную работу.

Структура железнодорожного управления в независимой Литве менялась в незначительной мере. В 1936 году дирекция получила название Главной дирекции, а службы стали дирекциями.

3 августа 1940 года после инкорпарации Литвы в Советский Союз народный комиссар путей сообщения СССР подписал приказ «Об организации литовских железных дорог», по которому литовские железные дороги стали составной частью железнодорожной сети СССР. Работа железных дорог была преобразована по действующему порядку СССР. После того как Советский Союз оккупировал Литву, была начата интенсивная замена железнодорожных рельс на ширину советских железных дорог – с 1435 мм на 1524 мм.

Немецкая армия, захватившая в июне 1941 года Литву, эти железнодорожные участки опять переделала в обычную в Европе колею шириной 1435 мм. Когда началась война (22 июня 1941 г.), решением советской власти, часть литовской железнодорожной техники была вывезена на Восток. Территория Литвы, оккупированная Германией, была включена в Остланд. Управление железных дорог было сосредоточено в военном центре администрации железных дорог, который находился в Риге. Вторая мировая война, послевоенная разруха разорили железнодорожное хозяйство.

Taisomas geležinkelis
Ремонт железной дороги

После завершения Второй мировой войны железнодорожники восстанавливали пути, переделывали рельсы на российскую ж/д колею (1524 мм). Железную дорогу, разоренную войной, унаследовало сформированное СССР послевоенное Управление железных дорог. В 1944 году были восстановлены путевые участки  Вильнюса, Каунаса, Кедайняй, Радвилишкиса, Шяуляй и Паневежиса. В мае 1945 г. – Клайпедский участок. В 1946 г. хозяйство литовских железных дорог в республике имело 2091,8 км пути, среди них 526,6 км двухколейной. Управление железной дорогой велось из центра, который располагался в Риге. В 1946 году были созданы округи ширококолейных железных дорог Вильнюса, Каунаса, Шяуляй, Клайпеды, Калининграда, Исрутиса и узкоколейных железных дорог Паневежиса. 

Послевоенную железную дорогу называли по-разному, в зависимости от структуры управления. До 1953 г. были Литовские железные дороги, в тот период были восстановлены важнейшие железнодорожные линии, появились дворцы станций (в Каунасе, Кретинге и др.), реконструирован дворец Вильнюсской станции, в местах интенсивного движения оборудованы двухпутевые участки. В 1953 г. литовские железные дороги были разделены на четыре округа ширококолейных железных дорог Вильнюса, Каунаса, Шяуляй и узкоколейных железных дорог Паневежиса и стали Балтийскими железными дорогами. Управление Балтийских железных дорог в дальнейшем увеличивало хозяйственные единицы. В 1954 г. был ликвидирован Пагегяйский участок и пути были переданы участкам Тильже, Клайпеды и Шяуляй. Также ликвидированный участок Вирбалиса и обслуживаемые в Литве дороги были переданы Каунасскому участку. Ликвидированный в 1955 г. Кедайняйский участок, действовавший в годы Независимости, и работники были переданы заново созданному Кайшядорскому участку. Лентварисский участок передал свои пути Вильнюсскому и Кайшядорскому участкам. 

Kauno stoties rūmai Kretingos stoties rūmai
Дворец Каунасской станции  Дворец Кретингской станции 

1956 г. – снова Литовские железные дороги и снова происходит увеличение хозяйственных подразделений. В 1959 г. ликвидируется Кайшядорский участок, его пути передаются Вильнюсскому и Каунасскому участкам. В 1961 г. то же самое произошло и с Радвилишкским участком, чьи пути поделили между собой Шяуляйский и Паневежский пути. Но в 1960-1962 гг. было ликвидировано 390 км узкоколейной железной дороги шириной 600 мм.

В 1963 г. ликвидируется управление Литовских железных дорог и железные дороги Литвы, Латвии и Эстонии объединяются в Прибалтийскую железную дорогу. В 1975 г. участок Утена-Швенчёнеляй преобразован из узкоколейной (750 мм) в широколейную. 

Встреча электропоезда на станции Вевис в 1975 г. 

В советские времена железная дорога решала глобальные задачи всего СССР. Наибольший вклад Прибалтийской железной дороги в литовские железные дороги – это электрификация железных дорог. 29 декабря 1975 г. первый электропоезд отправился из Вильнюса в Каунас. В 1979 году завершена электрификация пути Науйойи Вильня-Каунас и Лентварис-Тракай. В Вильнюсском округе в 1981 г. был создан Йонавский путевой участок. Этому участку была передана часть Вильнюсского и Каунасского участков. Хотя грузовые потоки через Литву, особенно после строительства парома Клайпеда-Мукран (1986 г.), росли, железнодорожники нашей страны под рижским управлением не всегда дожидались адекватных инвестиций в интенсивно эксплуатируемые пути. 

Актом от 11 марта 1990 г. была восстановлена Независимость Литвы. В январе 1990 г. правительство Литвы потребовало от Совета министров СССР восстановить железнодорожную самостоятельность, которая преобладала до 1940 года. 28 декабря 1991 г. Министерство сообщения СССР подписало приказ о ликвидации Прибалтийской железной дороги с 1 января 1992 г. Литовские железные дороги стали государственным предприятием и начали свободную и самостоятельную деятельность. 7 июля 1992 г. из Шештокай в Сувалки отправился первый международный поезд, а 31 августа 1993 г. со станции Кена отправился последний поезд оккупированной армии. 

Шештокай-Сувалки первый международный поезд

Šeštokų geležinkelio stotis tapo vartais į Europą. Atkūrus Lietuvos nepriklausomybę, didelę svarbą įgijo 22 km ilgio europinio standarto (1435 mm) vėžės atkarpa Šeštokai-Lietuvos siena su Lenkija. Šis ruožas tapo Lietuvos geležinkelių „langu į Europą".  1995 m. liepos 18 d. valstybinė įmonė „Lietuvos geležinkeliai" reorganizuota į specialios paskirties akcinę bendrovę.

Железнодорожная станция Шештокай стала воротами в Европу. После восстановления Независимости Литвы особую важность получил отрезок колеи европейского стандарта (1435 мм) длиной 22 км Шештокай-граница Литвы с Польшей. Этот участок стал для литовских железных дорог «окном в Европу». 18 июля 1995 г. государственное предприятие «Литовские железные дороги» реорганизовано в акционерное общество спецназначения.

4 ноября 1991 г. была начата организация Службы автоматики, связей и электроснабжения. Службе принадлежали участки автоматики, связей и электроснабжения: Вильнюсский участок автоматики и связей (LA-1), Каунасский участок автоматики и связей (LA-2), Шяуляйский участок автоматики и связей (LA-3), Клайпедский участок автоматики и связей (LA-4), Вильнюсский участок электроснабжения (LE-1), Шяуляйский участок электроснабжения (LE-2). 25 ноября 1991 г. была создана Служба пути. В подчинении службы находились следующие участки литовских железных дорог: Вильнюс (LK-1), Швенчёнеляй (LK-2), Каунас (LK-3), Йонава (LK-4), Паневежис (LK-5), Шяуляй (LK-6), Клайпеда (LK-7) и станции по ремонту пути (Шяуляйская станция по ремонту пути (KRS-1), Лентварисская станция по ремонту пути (KRS-2)). Начало деятельности Службы зданий и инженерных сооружений – 7 января 1992 г. Службе принадлежали: Вильнюсский участок зданий и инженерных сооружений  (LP-1) и Шяуляйский участок зданий и инженерных сооружений  (LP-2). На основе ранее действовавших подразделений в 1997 г. было создано Управление инфраструктурой, главной целью которого являлись обслуживание, ремонт и модернизация железнодорожной инфраструктуры Литвы. 29 июня 2001 г. в Министерстве хозяйства Литовской Республики был зарегистрирован новый устав акционерного общества «Литовские железные дороги». Акционерное общество спецназначения «Литовские железные дороги» перерегистрировано в акционерное общество. Наименование предприятия сокращенно: АО «Литовские железные дороги» (лит. AB «Lietuvos geležinkeliai»).  1 августа этого же года указанные выше участки реорганизованы в филиалы инфраструктуры: Вильнюсский (IF-1), Каунасский (IF-2), Шяуляйский (IF-3) и  Клайпедский (IF-4). В феврале 2006 г. на основе Управления инфраструктурой создана Дирекция по железнодорожной инфраструктуре. Основные задачи развития железнодорожной инфрастуктуры Литвы – обновление путей IXB и IXD Критского транспортного коридора и его сооружений, модернизация оборудования телекоммуникаций, сигнализации и электроснабжения с целью увеличения скорости поездов: пассажирских до 160 км/час, товарных до 120 км/час, веса товарных поездов – до 6000 т. Основными можно назвать реконструкцию мостов и виадуков IX Критского коридора, модернизацию телекоммуникационных сооружений IX В коридора на участке Кайшядорис-Кибартай, модернизацию приборов автоматического контроля подвижных составов, развитие соединения коридора IX B с Клайпедским портом – Клайпедского железнодорожного узла, модернизацию сигнализации и линий электроснабжения на участке Шяуляй-Клайпеда, удлинение станционных путей на IX коридоре, модернизацию телекоммуникационных систем на железнодорожном участке, модернизацию государственной границы с Латвией - Паневежис-Радвилишкис-Таураге-Пагегяй, модернизацию радиосвязи литовских железных дорог путем внедрения GSM–R. Построена новая современная приграничная железнодорожная станция Кена. При выполнении долговременной стратегии литовского транспорта (до 2025 года) важен проект европейской прокладки колеи «Rail Baltica». «Rail Baltica» будет пересекать Литовско-польскую и Литовско-латышскую границу.

Благодаря этим работам не только восстанавливаются, но и в значительной мере меняются характеристики литовской железнодорожной инфраструктуры: пропускная способность линий, производительность станций, допустимые скорости поездов, вес и т.д. Быстрые темпы восстановления и модернизации инфраструктуры сохраняются до сих пор. И сегодня мы уже можем порадоваться выполненным работам и достигнутым результатам. 

 

Обновлено 2014-03-28